ООО "БИОХИМ", 192019, Санкт-Петербург, ул. Седова д. 11, лит. А, ТОЦ 'Эврика', офис 909.
тел.: +7 812 380-8205
т./ф.: +7 812 380-8206
e-mail: info@biohim.ru
о компании / о коррозии / библиотека / методы защиты / продукция / контакты/ области применения
Главная страница   Главная
ООО   ООО "БИОХИМ"
новости   новости
информация о коррозии   о коррозии
библиотека   библиотека
методы защиты   методы защиты
продукция   продукция
контакты   контакты
фотогалерея   фотогалерея
области применения   области применения
faq   faq
Библиотека




НАРЕЗКА ШВОВ ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ТРЕЩИНООБРАЗОВАНИЕ. // Строительство и недвижимость (Минск).- 31.10.2000
Вернуться в алфавитный список статей
Вернуться в тематический список статей

Текст публикации:
НАРЕЗКА ШВОВ ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ТРЕЩИНООБРАЗОВАНИЕ.

Сообщение "Новые дорожные технологии, примененные при модернизации автомобильной дороги Брест-Минск-граница России", сделанное на научно-практическойконференции "Современные дорожные технологии" д. т. н., профессором Вячеславом Яромко

Введение

Автомобильная дорога М1/Е30 "Брест-Минск-граница России" на участке от подъезда к аэродрому "Минск-2" до г. Ивацевичи в последний раз былареконструирована в 1978-1982 гг. по параметрам I категории. За истекший период после реконструкции (16-20 лет) на цементном покрытии появились иначали прогрессировать разрушения в виде выбоин, шелушения и выкрашивания верхнего слоя бетона, трещин плит и #сколов кромок деформационных швов.Необходимо было проведение ремонтных работ по реабилитации цементобетонного покрытия. Был объявлен международный тендер на проведение ремонтныхработ, который выиграла итальянская фирма "Тодини". Заказчик (ГРПП "Белавтострада") совместно с консалтинговой фирмой "Кампсакс" (Дания) осуществлялтехнический надзор, а подрядчик (фирма "Тодини") совместно с привлеченными для выполнения работ различными дорожно-строительными фирмами (в числекоторых основной объем работ выполнен белорусскими дорожно-строительными трестами ДСТ-4, ДСТ-7 и ДСТ-2) завершил работы в 1998 г. За период 1995-98гг. было модернизировано 234 км дороги I категории М1/Е30 на участке км 141-км 375.

В течение этого периода НПО "Белавтодорпрогресс" осуществляло научное сопровождение работ. В ходе этих работ в проект был внесен ряд изменений идополнений в части как изменения технических решений, так и более полного учета природно-климатических условий при выборе материалов и технологий.Важное место в этом процессе занимают наблюдения за состоянием отремонтированных участков дороги, анализ причин возникновения отдельных дефектов,разработка предложений по их устранению.

В предлагаемом обзоре обобщен накопленный опыт применения новых материалов, конструкций и технологий, которые широко использовались при модернизациидороги.

Ремонт цементобетонных покрытий

На всем протяжении ремонтируемого участка дороги производился сплошной ремонт герметизации швов (Рис. 1. Ремонт и герметизация деформированных швовцементобетонного покрытия.). Удаление существующего герметика производилось с помощью нарезчика швов, оборудованного набором дисков толщиной 9 мм,для того чтобы получить ширину паза не менее 10 мм. Глубина расчистки и нарезки швов должна составлять не менее 30 мм. Для очистки швов от грязиприменяли установки водоструйной очистки под высоким давлением. После промывки паз шва продувался и сушился теплым воздухом, температура которогодолжна равняться температуре жидкого герметика + 100С. Период между сушкой и нанесением подгрунтовки не должен превышать 15 мин. Перед заливкойгерметика в шов укладывалась прокладка из резинового жгута. Для заливки швов в основном применялся герметик немецкого производства, которыйобеспечивает хорошую адгезию к бетону и хорошо работает и при отрицательных, и при положительных температурах.

Ремонт разрушений цементобетонного покрытия (#сколов углов и краев плит, выбоин, кромок плит вдоль швов и трещин) производили как импортнымибыстротвердеющими материалами на цементной основе (типа Эмако), так и литой асфальтобетонной смесью, включающей 38% щебня фракции 2/6,3 мм, 20% щебняфракции 6,3/10 мм, 27% отсева дробления 0/2 мм, 15% минерального порошка и 10% битума. Температура смеси при укладке была в пределах 2000С. Применялитакже асфальтобетонную смесь R12 на модифицированном битуме.

Устройство тонких защитных слоев (Рис. 2. Влияние вязкости битума на свойства асфальтобетона при низких температурах (содержание вяжущего - 5,5%)

Для #защиты цементобетонного покрытия от дальнейшего разрушения на дорогах I категории обычно назначают усиление слоями асфальтобетона толщиной неменее 15- 18 см. При модернизации дороги М1/Е30 было принято решение постепенного наращивания слоев из асфальтобетона (стадийный метод). На первойстадии устраивали выравнивающий слой из асфальтобетона толщиной 2- 3 см, который одновременно должен был выполнять роль трещинопрерывающего слоя, иверхний слой покрытия толщиной 4 см. Оба слоя в 1996 г. устраивали из асфальтобетона на модифицированном SBS- битуме.

Конструкция покрытия и состав асфальтобетона применены в Беларуси впервые. В отличие от применяемых у нас составов асфальтобетон верхнего слоя R11приготовлен полностью на дробленых каменных материалах и модифицированном полимером SВS-битуме. Смеси обладают высокой прочностью при температуре500С (R50 (15 кгс/см2). Однако они имеют недостаточную релаксационную способность при низких температурах, то есть подвержены низкотемпературномутрещинообразованию, что и подтвердилось в первую зиму. Причин здесь несколько. Главные (это достаточно жесткое вяжущее (исходный битум с пенетрацией50/70 мм-1) и, возможно, прерывистый зерновой состав верхнего слоя, в котором содержится 65% щебня. В таком асфальтобетоне преобладают упруго-хрупкиесвязи, которые придают ему повышенные прочностные свойства при высоких положительных температурах и отрицательно влияют на его трещиностойкость принизких температурах.

Составы асфальтобетонных смесей

Для асфальтобетонов применяли щебень фракции 6,3/10 мм и 2/6,3 мм и дробленый песок фракции 0/2 мм. Смеси готовили на модифицированном 3%-номSВS-битуме Новополоцкого НПЗ. Составы смесей представлены ниже.

R11 (верхний слой покрытия

Асфальтобетон типа ВВМА 0/10 по стандарту NF Р 98-132

Щебень фракции 6,3/10 мм

(65 %

Отсев дробления 0/2 мм

(35 %

Битум 50/70 + 3 % SBS

(5,37 %

R12 (слой ограничения подъема трещин

Асфальтобетон типа ВВС 0/6 по стандарту NF Р 98-123

Щебень фракции 2/6,3 мм

(35 %

Отсев дробления 0/2 мм

(65 %

Битум 50/70 + 3 % SBS

(5,9 %

Приготовление модифицированного битума и асфальтобетонной смеси производилось с помощью итальянского оборудования на АБЗ в г. п. Фаниполь.Температура приготовления вяжущего 180 0С, время приготовления 3- 3,5 часа. Щебень узких фракций также готовили на итальянскойдробильно-сортировочной установке (тип дробилки (стержневая) путем дробления исходной фракции щебня 20/60 мм.

Укладка асфальтобетонной смеси производилась одновременно двумя-тремя укладчиками фирмы "Марини" на всю ширину проезжей части и укрепленной обочины,что обеспечивало надежное сопряжение укладываемых полос.

Контроль качества исходных материалов, асфальтобетонной смеси и кернов, отбираемых из покрытия, систематически выполнял подрядчик, а также заказчик влаборатории подрядчика. На месте производства работ заказчик контролировал температуру и толщину слоя укладываемой смеси. Контроль состава смеси наместе укладки осуществлялся визуально и по данным паспортов на смесь. (Рис. 3. Влияние содержания модифицированного битума на свойства асфальтобетонаR 11 при низких температурах)

Результаты испытаний асфальтобетонных смесей R11 (верхний слой) и R12 (слой ограничения подъема трещин), проведенные в 1996 г., показали, что этисмеси имеют низкие значения показателя прочности на растяжение при изгибе при 00С. Показатель этот характеризует устойчивость асфальтобетона противобразования температурных трещин в зимний период.Этот показатель нормируется СТБ 1033-96 и для асфальтобетона I марки должен быть не менее 20кгс/см2. Фактические значения показателя составляли 11- 22 кгс/см2 в зависимости от партии асфальтобетонной смеси. Таким образом, функция #защитыпокрытия от образования трещин, которую по проекту должен выполнять слой ограничения подъема трещин из смеси R12, не может быть реализована из-занизкой прочности асфальтобетона на растяжение, обусловленной в основном прочностью связей сцепления между частицами скелета, которая достигается засчет сил когезионной прочности вяжущего. Поэтому при недостаточной прочности асфальтобетона на растяжение в определенных случаях могут происходитьсдвиги на контакте "колесо- покрытие" с отрывом щебенок от воздействия касательных напряжений при движении автомобиля и его торможении. Такимобразом, недостаточная прочность асфальтобетона на растяжение повлияет не только на трещиностойкость покрытия, но и на сохранение монолитности ировности из-за отрыва (выноса) частиц поверхностного слоя.

Обследование построенных в 1996 г. асфальтобетонных покрытий показало, что через 5- 6 месяцев на покрытиях появились поперечные трещины, а вотдельных местах наблюдалось и выкрашивание верхнего слоя асфальтобетона. Прогноз возможных разрушений асфальтобетона по показателю прочности нарастяжение при изгибе подтвердился.

Из этого можно сделать вывод, что применяемые фирмой "Тодини" составы смесей R11 и R12 на модифицированном полимером SBS (Кратон Д 1101 фирмы "Шелл")битуме требуют корректировки в части повышения трещиностойкости. Кроме того, текстура поверхности покрытия из смеси R11 прерывистогогранулометрического состава (щебень фракции 6,3/10 мм (65% и отсев дробления 0/2 мм (35%) имеет неоднородную структуру из-за скопления крупных частицщебня в отдельных зонах покрытия, что способствует отрыву отдельных щебенок с развитием дефектов шелушения и выкрашиванием покрытия.

В связи с этим НПО "Белавтодорпрогресс" были проведены исследования по изучению влияния состава смеси R11 на ее физико-механические показатели принизких температурах.

Исследования проводили на асфальтобетонной смеси R11 с применением в качестве вяжущих как чистых битумов БНД 60/90 и БНД 90/130, так и битумов,модифицированных полимером Кратон Д 1101 типа SBS. На рисунке 2 представлены результаты испытаний смеси R11 в зависимости от вязкости (пенетрациивяжущего). Как для модифицированных, так и для чистых битумов, величина остаточной (пластической) деформации при 00С с увеличением пенетрации (илиуменьшением вязкости вяжущего) возрастает, а модуль остаточной деформации уменьшается. Следовательно, снижение вязкости вяжущего положительно влияетна свойства асфальтобетона при отрицательных температурах. Асфальтобетон становится более пластичным и менее вязким, что способствует улучшению егорелаксационной способности. В то же время при пенетрации модифицированного битума в пределах 50- 62 мм-1 остаточная деформация остается практическипостоянной и равной 0,010. Для чистых битумов с увеличением пенетрации с 88 до 116 мм-1 наблюдается рост остаточной деформации с 0,008 до 0,012. Вовсех случаях модификация битума проводилась 3% полимеров Кратон или ДСТ. Таким образом, с точки зрения низкотемпературной трещиностойкости для даннойсмеси, модифицированный 3%-ный SВS-битум не имеет особых преимуществ перед чистыми битумами.

На рисунке 3 представлены зависимости остаточной деформации, модуля остаточной деформации, прочности на растяжение и энергии остаточной деформациипри температуре 00С от содержания модифицированного битума с пенетрацией 31 мм-1 в смеси R11 при содержании полимера типа SBS в количестве 3%.Прочность асфальтобетона с увеличением содержания вяжущего увеличивается с 19 до 26,6 кгс/см2, затем при содержании вяжущего 6% несколько уменьшается(до 24,7 кгс/см2). Остаточная деформация и энергия остаточной деформации с увеличением содержания битума от 5,37 до 6,0 % возрастают в 1,8- 2,0 раза.При снижении вязкости (увеличении пенетрации с 31 до 72 мм-1) величина остаточной деформации увеличивается с 0,010 до 0,012, но в то же времяуменьшается прочность асфальтобетона на растяжение, хотя энергия остаточной деформации (энергия диссипации) при разрушении остается практическинеизменной (0,22- 0,30 кгс/см2). Таким образом, низкотемпературные свойства асфальтобетона для смеси заданного гранулометрического состава R11(щебень фракции 6,3/10 мм (65 %, отсев дробления 0/2 мм (35 %) в большей степени зависят от содержания модифицированного вяжущего, чем от еговязкости (при содержании полимера в смеси, равного 3 %).

Влияние содержания полимера (от 3 до 5% от массы битума) на релаксационную способность асфальтобетона была исследована на примере состава R11Г(щебень фракции 6,3/10 мм (60 %, фракции 2/6,3 (15%, отсев дробления 0/2 мм (22%, минеральный порошок (3%, содержание модифицированного вяжущего (5,8%). Результаты испытаний приведены в таблице 1.

Таблица 1

Показатели

Состав вяжущего

БНД 60/90+3%ДСТ Пенетрация 55 мм-1

БНД 60/90+5%ДСТ Пенетрация 43 мм-1

Прочность на растяжение при 00С, кгс/см2

17,3

19,9

Относительная остаточная деформация при 00С

0,012

0,012

Модуль остаточной деформации при 00С, кгс/см2

1442

1658

Энергия остаточной деформации при разрушении при 00С, кгс/см2

0,21

0,24

Прочность на сжатие при 500С, кгс/см2

14,3

15,1

Модуль остаточной (пластической) деформации при 500С, кгс/см2

657

916

Из табл. 1 видно, что при увеличении содержания полимера с 3 до 5% произошло некоторое увеличение прочности асфальтобетона на растяжение при 00С(19,9/17,3 1,15 раза), прочности на сжатие при 50 0С (15,1/14,3 1,06 раза) и модуля остаточной деформации при 50 0С (916 / 657 1,39 раза).Величина остаточной деформации (0,012) не изменилась. Таким образом, для данного состава асфальтобетонной смеси увеличение содержания полимера даетлучший результат в части повышения устойчивости смеси к колееобразованию в летнее время. Улучшение релаксационной способности асфальтобетонапроисходит также при низких температурах, но в меньшей степени. (Рис. 4. Влияние содержания полимера SBS на величину остаточной деформацииасфальтобетона при температуре 40шС)

При одинаковом содержании вяжущего и примерно одинаковой его вязкости лучшие результаты как по показателю относительной остаточной деформации, так иэнергии остаточной деформации получены для составов R11Д, R11С и R11Г с содержанием щебня фракции 6,3/10 мм в количестве 45- 60 %, а битума (5,8 % инепрерывной гранулометрией. Для смеси R11 с прерывистой гранулометрией (содержание щебня фракции 6,3/10 мм в количестве 65%) такие показатели можнополучить только при содержании вяжущего в количестве 6%. Таким образом, влияние типа гранулометрии следует учитывать в большей степени при полученииоднородной текстуры поверхности покрытия и удобоукладываемости смеси, чем для достижения лучших показателей при низких температурах.

Исследования зарубежных ученых по применению полимерной добавки SBS для модификации битумов показывают следующее (рис. 4 и табл. 2).

Таблица 2

Показатели

Битум с пенетрацией 60 мм-1+3% SBS

Битум с пенетрацией 100 мм-1+3% SBS

Битум с пенетрацией 60 мм-1 +7 % SBS

Битум с пенетрацией 100 мм-1 +7 % SBS

Пенетрация (мм-1)

48

44

39

38

Температура размягчения по КИШ (0С)

51

54,5

94,5

94,5

Процент эластичного возврата

77

70

93

85

Глубина колеи в асфальтобетоне при температуре 400С при введении SBS резко снижается. При этом при дозировке SBS в количестве 3- 7 % от массы битумане наблюдается существенного уменьшения глубины колеи с увеличением содержания SBS сверх 3- 4 %.

Для более вязких битумов (пенетрация 60 мм-1) введение полимера SBS приводит к увеличению эластического возврата и температуры размягчения, а также кнекоторому уменьшению пенетрации в сравнении с аналогичными показателями для менее вязких битумов (пенетрация 100 мм-1) как при введении 3 %, так и 7% SBS.

Из приведенных зарубежных данных можно сделать вывод, что введение добавки SBS свыше 3- 4 % не дает существенных преимуществ в повышенииэксплуатационных показателей асфальтобетона (сопротивление колееобразованию и низкотемпературной трещиностойкости).

Вместе с тем применение модифицированных SBS битумов позволяет повысить сдвигоустойчивость (уменьшение остаточных деформаций) асфальтобетона,обеспечить более длительный срок службы по усталости (выносливости) и водостойкости за счет увеличения прочностных показателей асфальтобетона.Дальнейшие наблюдения за работой асфальтобетонных покрытий позволяют сделать более конкретные выводы о рациональных областях примененияасфальтобетонов на битумах, модифицированных термопластическими каучуками типа SBS.

Мероприятия по повышению трещиностойкости покрытий

С целью повышения трещиностойкости покрытия Комитетом по автомобильным дорогам РБ принято решение об изменении в 1997 г. технических решений поустройству слоя усиления цементобетонного покрытия. С учетом экономических возможностей толщина двухслойного покрытия из асфальтобетона была принятаравной 7 см (увеличена на 1 см по сравнению с проектной). Вместо битума с пенетрацией 50/70 мм-1 рекомендован менее вязкий битум с пенетрацией 90/130мм-1, при этом нижний выравнивающий слой толщиной 3 см устраивали на чистом битуме, верхний (на модифицированном 3- 3,5% полимерной добавкой SBS.Изменена также гранулометрия асфальтобетонной смеси типа А: вместо прерывистой применена непрерывная гранулометрия. Содержание битума увеличено с5,37 до 5,50- 5,75%. С целью предотвращения появления неорганизованных отраженных трещин над поперечными швами цементобетонного покрытия в верхнемслое асфальтобетона через 2- 3 плиты нарезаны и загерметизированы швы. Эта работа выполнена в условиях Беларуси впервые, и последующая эксплуатациядороги позволит определить, насколько эффективной оказалась предварительная организация "трещин" в местах их появления после зимы.

В 1997-1998 гг. применялись следующие составы асфальтобетонных смесей (табл. 3).

Таблица 3

Материалы

Содержание материалов, %, для смесей

R 11

R 13А

R 13В

R 13

R 15

Щебень фракции 6,3/10 мм

38

5

25

35

33

Щебень фракции 2/6,3 мм

37

33

Отсев дробления 0/2 мм

19

65

34

Отсев дробления 0/6,3 мм

90

71

Минеральный порошок

6

5

4

вариант с 6 %

Битум БНД 90/130+3 % SBS

5,6

Битум БНД 90/130

6

5,6

6,2

5,5

Смесь R11 на модифицированном 3% SВS-битуме применялась для устройства верхнего слоя покрытия толщиной 4 см, смеси R13А и R13В для устройствазащитных слоев толщиной 2,5-3,0 см, смесь R13 для устройства выравнивающих слоев толщиной 3 см, смесь R15 для устройства верхнего слоя покрытиятолщиной 7 см на обочине. Смеси R13, R13А и R13В в обязательном порядке содержат минеральный порошок в количестве не менее 50% от требуемогоколичества материалов фракции менее 0,08 мм.

Следует отметить, что существенного влияния полимерной добавки SBS (Кратон фирмы "Шелл") на улучшение трещиностойкости асфальтобетона не достигнуто.Это следует как из показателей прочности на растяжение, модуля остаточной деформации и индекса трещиностойкости при 00С, так и раннего появлениятемпературных трещин на дороге. В то же время для смеси R11, приготовленной на модифицированном битуме, модуль остаточной деформации при температуре500С в два раза выше, чем для смеси R13, которая приготовлена на чистом битуме.

Качество асфальтобетонного покрытия определяется качеством применяемой смеси и качеством ее укладки и уплотнения на дороге. В период выполнения работпроизводился отбор смеси из асфальтоукладчиков и отбор кернов из покрытия для контроля физико-механических показателей асфальтобетона, нормируемыхСТБ 1033-96. Все смеси имели высокие прочностные и деформационные показатели при температуре 500С, которые в некоторых случаях в 1,2- 1,5 разапревышали требуемые СТБ 1033-96.

Образование отраженных трещин в асфальтобетонных покрытиях связано с действием как температурных напряжений, так и напряжений от транспортныхнагрузок. Одним из способов их предотвращения является устройство так называемых "организованных трещин", которые создаются путем нарезки швов вновом покрытии над швами существующего покрытия, а затем производится их герметизация.В 1997-1998 гг. на автодороге М1/Е30 были проведены работы поустройству швов в асфальтобетонном покрытии через 2 и 3 плиты. В январе-феврале 1998 г., после многократных циклов замораживания- оттаивания (120-150 раз переход температуры покрытия через 00С), появились отраженные трещины как на участках, где швы не устраивались, так и на участках, где ониустраивались через 2- 3 плиты.

Общее количество трещин в расчете на 1 км дороги зависит от схемы нарезки швов и состояния цементобетонного покрытия. Количество отраженныхпоперечных трещин на участках асфальтобетонного покрытия без швов значительно больше, чем со швами. Так, на участках без швов их количествосоставляет 108- 125 шт., на участках со швами (31 и 19 соответственно для Московского и Брестского направлений.

На участках с разрушением цементобетона (разрушение швов, уступы в швах) отраженные трещины появились практически над каждым швом цементобетонногопокрытия.

Следует отметить, что у 8% от общего количества нарезанных швов отраженные трещины появились на расстоянии 10- 50 см от шва, что связано как снеточностью разметки вновь устраиваемых швов, так и с недостаточной глубиной нарезки швов.

Состояние швов в асфальтобетонном покрытии хорошее, отслоений герметика нет.

Представляют интерес закономерности развития отраженных трещин во времени. На участках покрытия, где производилась нарезка швов, темп прироста трещинзначительно меньше, чем на участках без нарезки швов. Так, в период с 19 января 1998 г. по 18 февраля 1998 г. темп прироста трещин на покрытии безшвов составил 1,7% в сутки, на покрытии со швами (0,05% в сутки.В период до 4 мая 1998 г. темп прироста составил соответственно 0,6 и 0% в сутки.

Полученные фактические данные о количестве отраженных трещин, динамике их развития позволяют сделать вывод о влиянии транспортной нагрузки исостояния цементобетонного покрытия на появление отраженных трещин. Влияние нагрузки видно из того, что количество отраженных трещин на болеегрузонапряженном направлении (Московском) больше, чем на менее напряженном (Брестском). Количество отраженных трещин больше на участках, гденаблюдаются уступы (ступеньки) у швов, а также плиты и швы имеют разрушения.

Для установления влияния транспортной нагрузки на вертикальные деформации покрытия были проведены измерения прогибов под действием расчетной нагрузкигруппы А. Данные измерения прогибов на цементобетонном покрытии до и после устройства асфальтобетонного покрытия показывают, что отраженные трещинывозникают, как правило, в местах наибольших прогибов покрытия. При этом прогибы достигают относительно больших значений (0,28 мм), сопоставимых спрогибами нежестких дорожных одежд (рис.5). Таким образом, под многократным воздействием транспортных нагрузок, усиленных нагрузкой от температурныхнапряжений, ускоряется процесс трещинообразования на асфальтобетонном покрытии. (Рис.5 Упругие прогибы тонкослойного асфальтобетонного покрытия нацементобетонном основании)

Податливость цементобетонного покрытия обусловлена эрозией укрепленных цементом и золой оснований, которые под действием природно-климатическихфакторов теряют несущую способность, а недостаточный уход и практически отсутствие герметизации швов приводит к выносу песка и образованию полостей взоне до 30 см от конца плит (рис. 6).

Анализ данных наблюдений за развитием отраженных трещин на асфальтобетонном покрытии свидетельствует о целесообразности устройства швов("организованных трещин") в асфальтобетонном покрытии над швами ремонтируемого цементобетонного покрытия. Глубина нарезки шва должна быть не менееполовины толщины слоя асфальтобетона, т.е. не менее 35 мм, а ширина паза не менее 6- 8 мм из условия качественного заполнения швов герметиком.Расстояние между швами необходимо назначать через 2- 3 плиты на участках с прочным цементобетонным покрытием и хорошим состоянием деформационных швови над каждым швом (через 1 плиту), где имеются разрушения цементобетона и существующих швов, а также присутствуют уступы (ступеньки) в швах. (Рис.6Характеристика эрозии основания под цементобетонным покрытием.)

Предложения по совершенствованию технических решений

На основе учета двухлетнего опыта модернизации дороги в 1998 г. были внесены некоторые изменения в проектные решения. Усовершенствованы составыасфальтобетонных смесей с целью повышения низкотемпературной трещиностойкости, улучшения удобоукладываемости и обеспечения большей однородноститекстуры поверхности.

Ямочный ремонт цементобетонного покрытия с заполнением мест ремонта асфальтобетонной смесью упрощен, исходя из того, что цементобетонное покрытиеперекрывается двумя слоями асфальтобетона толщиной 7 см. Принято решение кромки ремонтируемых участков не оконтуривать резкой бетона с последующимего удалением пневмоинструментом, а проводить зачистку с помощью водоструйного аппарата под давлением до 15 атм с последующей сушкой, подгрунтовкойбитумом или битумной эмульсией и заполнением песчаной асфальтобетонной смесью типа R12 и ее уплотнением.

На участках цементобетонного покрытия с хорошо сохранившейся поверхностной обработкой (более 90 % площади) рекомендовано провести ремонтповерхностной обработки, герметизацию швов и устроить двухслойное асфальтобетонное покрытие толщиной 7 см. Существующий слой поверхностной обработки,хорошо сохранившийся и имеющий хорошее сцепление с цементобетоном покрытия, будет выполнять роль дополнительного трещинопрерывающего слоя и позволитснизить скорость образования трещин на вновь устраиваемом асфальтобетонном покрытии.Кстати, хорошо сохранившаяся поверхностная обработка нацементобетонном покрытии косвенно характеризует состояние верхнего слоя цементобетона, который на этих участках имеет достаточную прочность и неразрушается под действием погодно-климатических факторов.

На участках, где цементобетонное покрытие имеет значительные разрушения верхнего слоя и деформационных швов, но в своей основе цементобетон имеетдостаточную несущую способность, предложена технология дробления существующих цементобетонных плит для снятия напряжений. Необходимое оборудованиедля выполнения этих работ имеется в РГПП "Белавтострада".

Для снижения стоимости работ рекомендовано изменить конструкцию укрепленной обочины: нижний слой устраивать из отфрезерованной поверхностнойобработки, верхний (толщиной 4 см (из асфальтобетонной смеси R15 на битуме БНД 90/130 без его модификации.

В 1999 г. были проведены опытные работы по осушению дорожной одежды в зоне сопряжения проезжей части с обочиной (устройство "дренирующей" обочины изчерного щебня и фильтра из геотекстиля). Увеличена толщина защитных слоев покрытия (с 7 до 10 см). При этом нижний слой толщиной 6 см устраивали начистом битуме, а верхний толщиной 4 см - как на чистом битуме, так и на битуме, модифицированном пластомером EVA.

Наблюдения за отремонтированными участками дороги позволят в дальнейшем разработать рекомендации по применению новых технических решений.



Вернуться в алфавитный список статей
Вернуться в тематический список статей

Внимание! Администрация библиотеки предупреждает всех своих пользователей, что за всеми публикациями, представленными в библиотеке, сохраняется право автора на использование своего произведения или иного владельца исключительных прав на использование произведения.
создание сайта: Это Design