ООО "БИОХИМ", 192019, Санкт-Петербург, ул. Седова д. 11, лит. А, ТОЦ 'Эврика', офис 909.
тел.: +7 812 380-8205
т./ф.: +7 812 380-8206
e-mail: info@biohim.ru
о компании / о коррозии / библиотека / методы защиты / продукция / контакты/ области применения
Главная страница   Главная
ООО   ООО "БИОХИМ"
новости   новости
информация о коррозии   о коррозии
библиотека   библиотека
методы защиты   методы защиты
продукция   продукция
контакты   контакты
фотогалерея   фотогалерея
области применения   области применения
faq   faq
Библиотека




СУПЕРКОРРОЗИЯ. // Судоходство (Одесса).- 30.04.2003.- 003-004.- C.54
Вернуться в алфавитный список статей
Вернуться в тематический список статей

Текст публикации:
СУПЕРКОРРОЗИЯ.

Принятый в США закон требует, чтобы к 2015 году все плавающие в водах США танкеры имели двойной корпус. Это нововведение позволило значительно уменьшить случаи разлива нефти. Но одновременно оно сильно ускорило #коррозию.

Когда 7 декабря 1999 года танкер "Эрика" вышел с грузом мазута под мальтийским флагом из Дюнкерка на Сицилию, никто не знал, что в Бискайском заливе, знаменитом своими штормами, его ждет#катастрофа.

Под ударами огромных волн в корпусе "Эрики" появились трещины трехметровой длины. За несколько минут до того, как судно раскололось, вертолеты успели снять с борта всю команду. Танкер затонул на глубине 130 м, выпустив в океан 28 050 т мазута. Загрязнению подверглись 410 км Атлантического побережья Франции.

Менее чем за год до #катастрофы судно прошло все проверки, но в январе 2000 года французское Бюро расследований инцидентов на море пришло к выводу, что корпус танкера был значительно ослаблен серьезной #коррозией.

Случай не первый и не последний. С 1995 по 2001 год, согласно данным Международной ассоциации независимых владельцев танкеров "Интертанко", ежегодно в море разламывались или были близки к этому в среднем по 408 танкеров. По оценкам, #коррозия виновата почти в половине случаев (в остальных случаях - столкновения).

Например, за два года до #катастрофы "Эрики" у берегов Японии развалился танкер "Находка", вылив в море около 4 тыс. т нефти. Погиб один моряк. По оценкам японцев, корпус судна проржавел на 20 - 50%. А в декабре 2000 года в Средиземном море погиб танкер "Кастор", загруженный бензином. Заключение Американского бюро судовождения - "необычайно быстрое ржавление корпуса". Сталь корпуса уничтожалась ржавчиной со скоростью до 0,71 мм в год. Специальная пресса окрестила это явление "суперкоррозией".

Причины феномена удалось понять не сразу. Они многообразны: химия, физика и биология тут встречаются с экономикой и политикой.

Чтобы предотвратить ржавление, судовладельцы покрывают корпус танкера краской, точнее, сложным составом на основе эпоксидных смол, устойчивых к #коррозии. Со временем покрытие разрушается, его надо обновлять. Если это делается, как положено, судно без происшествий отслужит свой срок - обычно лет тридцать, а затем пойдет на металлолом.

Но правильное содержание танкеров в последние десятилетия стало редким явлением. С 70-х годов прошлого века, когда были построены все три вышеупомянутых танкера, прибыли танкерного бизнеса постоянно падают. До ухода со службы средний танкер сейчас меняет владельца два-три раза. Временные владельцы больше заинтересованы в быстром извлечении прибыли, чем в сохранении судна. Морские регистры разных стран не всегда достаточно строги. Так, владельцы "Эрики" после того, как французский морской регистр отказал им в очередном сертификате, перешли в итальянский морской регистр, который (возможно, не совсем даром) закрыл глаза на состояние танкера. #Катастрофа произошла через 18 месяцев.

Пока от суперкоррозии гибли в основном старые танкеры, но новое поколение нефтеналивных судов более подвержено ей.

После того, как в 1989 году супертанкер "Эксон Вальдез" сел на мель в проливе Принца Уильяма у Аляски, вылив в море 50 тыс. т нефти, судостроители решили уменьшить вероятность таких аварий. Для этого корпуса новых танкеров стали делать двойными. По данным "Интертанко", серьезные признаки #коррозии начинаются на "двойных" танкерах уже через два года службы.

Причина ржавления - отбор электронов у атомов железа атомами кислорода и водорода воды. Соленая вода лучше проводит электричество, чем пресная, поэтому ржавчина быстрее образуется в море.

Справочники говорят, что в море ржавчина съедает до 0,1 мм стали в год. Но в грузовых и балластных танках нефтеналивного судна #коррозия может идти в пять, десять и даже в тридцать раз быстрее.

Балластные танки заполняют морской водой для остойчивости, когда грузовые танки пусты. Морская вода превращает эти резервуары в огромные электрические батареи, между железом и другими составляющими элементами стали возникает слабенький, но опасный для стали ток. Долгое время для защиты балластных танков в них помещали бруски цинка или алюминия - металлов более реакционно-способных, чем сталь. Они постепенно разъедались, а стальные стенки оставались целыми (это так называемая катодная защита). Но когда около 20 лет назад производители краски разработали новые особо прочные антикоррозионные покрытия, судовладельцы для экономии стали отказываться от катодной защиты, а всякое покрытие не вечно. Нередко еще и ремонт выполняется небрежно. Так, при ремонте "Кастора" проржавевшие пластины балластных танков заменили новыми, но без антикоррозионного покрытия. В морской воде эти пластины стали быстро разъедаться.

В нефтяных танках идут свои процессы. Из нефти выделяются резко кислые газы - продукты реакций между нефтью, кислородом и водой. На верхнем своде танка конденсируются капли кислоты, разъедающей металл.

На дне танка действуют биологические силы. В воде, которая всегда есть в нефти и оседает на дно как более тяжелая, размножаются микробы, поедающие нефть и выделяющие кислоту, разъедающую днища танков со скоростью до 2 мм в год. Отдельные микроорганизмы научились даже поедать антикоррозионное покрытие.

Двойной корпус представляет собой удвоенную поверхность для разрушительной работы #коррозии. Мало того, такой корпус действует как стенка термоса, не давая морской воде охлаждать содержимое танков. А скорость #коррозии увеличивается вдвое с повышением температуры на каждые семь градусов Цельсия. Инспектировать состояние металла в промежутке между двумя корпусами крайне трудно.

Одновременно судостроители сокращают расход стали на конструкцию. Во-первых, компьютерное моделирование позволило выявить самые нагружаемые участки, их и укрепляют, используя меньше металла на все остальные. Во-вторых, появились новые, более прочные, но не более коррозионно-устойчивые марки сталей. А судовладельцев радует то, что каждый сэкономленный килограмм стали делает танкер более дешевым и позволяет экономить топливо, идущее на работу его двигателей. Если предыдущее поколение танкеров имело стенки корпуса толщиной 25 мм, то теперешнее -только 14-16 мм.

Все это приводит к грустным выводам. Аварии танкеров будут в дальнейшем только учащаться, а их последствия станут еще более тяжелыми.

Для перевозки нефти с Аляски по водам, усеянным айсбергами и рифами, сейчас в США строятся четыре супертанкера одного проекта, цена каждого - 230 млн долларов. Судно длиной 270 м имеет двойной корпус и по два набора машинных отделений, систем навигации и винтов. Двенадцать грузовых танков вместят 160 тыс. куб. м нефти. Один танкер этой модели уже спущен на воду. Кто может себе представить последствия аварии сверхгиганта?

Во многих отношениях современное танкеростроение напоминает ажиотаж в строительстве все более крупных пассажирских лайнеров во времена "Титаника". Чем закончится этот бум?

Фото:

- Танкер "Эрика" разломился пополам в шторме у берегов Франции в декабре 1999 года



Вернуться в алфавитный список статей
Вернуться в тематический список статей

Внимание! Администрация библиотеки предупреждает всех своих пользователей, что за всеми публикациями, представленными в библиотеке, сохраняется право автора на использование своего произведения или иного владельца исключительных прав на использование произведения.
создание сайта: Это Design