ООО "БИОХИМ", 192012, Санкт-Петербург, пр. Обуховской обороны, д. 120 Лит. Б, оф. 334
тел.: +7 812 380-8205
т./ф.: +7 812 380-8206
e-mail: info@biohim.ru
о компании / о коррозии / библиотека / методы защиты / продукция / контакты/ области применения
Главная страница   Главная
ООО   ООО "БИОХИМ"
новости   новости
информация о коррозии   о коррозии
библиотека   библиотека
методы защиты   методы защиты
продукция   продукция
контакты   контакты
фотогалерея   фотогалерея
области применения   области применения
faq   faq
Библиотека




Гайсинцев Станислав . ЧТО НАМ СТОИТ МОСТ ДОСТРОИТЬ?. // Российская Федерация сегодня (Москва).- 26.01.2004.- C.58-59
Вернуться в алфавитный список статей
Вернуться в тематический список статей

Текст публикации:

Чем дольше тянем с "незавершенкой", тем дороже она обходится

Поводом для этих заметок послужило радостное событие для жителей двух городов Ивановской области - Кинешмы и Заволжска: открытие пятикилометрового автодорожного мостового перехода через Волгу. Он не только соединил два берега великой русской реки, но и значительно ускорит движение по международному транспортному коридору.

Выступая на торжественной церемонии, первый заместитель министра транспорта России, руководитель Государственной службы дорожного хозяйства Игорь Слюняев отметил: объект по праву можно назвать главным мостом страны 2003 года. А слова архиепископа Ивановского и Кинешемского Амвросия "о ниспослании благословения на тех, кто трудился на этом создании великом" с полным правом относились к сотням рабочих из Мостоотряда N 6, кинешемского ДРСУ-2 и Фурмановского ДРСУ, всем, кто проектировал и строил это сооружение.

Теперь другая сторона дела, которая требует непредвзятой оценки, - местные жители ждали этого события 28 лет. История строительства моста стала отражением непоследовательности властей, которая обернулась значительными издержками. Работы но технико-экономическому обоснованию мостового перехода начались еще в 1975 году, после постановления Совета Министров РСФСР. В ту пору рассматривался вариант строительства с железнодорожной и автодорожной составляющими. Замысел состоял в том, чтобы соединить две железнодорожные ветки, одна из них подходила к Заволжску - крупному промышленному центру с известным химкомбинатом - со стороны Костромской области, другая завершалась в Кинешме. Попутно планировали организовать по мосту автомобильное движение. В 1984 году институт "Гипротрансмост" разработал проект первой очереди сооружения, а в 1986 году ярославский Мостоотряд N 6 приступил к работам. Были возведены опоры и даже собрано несколько ферм. Но из-за отсутствия средств в 1992 году строительство прекратили. Фермы остались ржаветь над волжскими просторами.

Однако мост был крайне нужен, и представители местных властей вновь и вновь выходили с предложениями о возобновлении работ. Но возникла другая проблема. Проанализировав свои потребности и грузопотоки уже в новых экономических условиях, МПС убедилось в убыточности проекта и официально отказалось от него.

Тем не менее проблема оставалась, реализации идеи требовали прежде всего экономические соображения. Если они побудили отказаться от моста железнодорожников, то в отношении автотранспорта диктовали прямо противоположное решение. Мост в районе Кинешмы открывал новое направление автомобильного движения в составе международного транспортного коридора, грузопоток по которому увеличивался буквально не по дням, а по часам. Дорожники занялись мостом в 1999 году. К тому времени были практически готовы опоры, смонтирована часть пролетов, сделаны подходные насыпи. Однако в прежнем виде мост не мог решить новых задач по пропуску автотранспорта. К тому же при пересмотре технических решений после отказа от железнодорожного проезда возникла необходимость понизить уровень автодороги. Пришлось удлинять мост и предусматривать специальные меры по защите склонов.

Еще один момент. По первоначальному варианту предусматривался навесной монтаж металлоконструкций совмещенных ферм. Эта технология была бы совершенно неэффективна при монтаже автодорожных пролетов балочной системы. Для таких конструкций используется продольная надвижка, то есть на берегу, на специальном стапеле собирается коробка главной балки пролетного строения, которая потом последовательно надвигается на мостовые опоры. При этом существенно увеличивается горизонтальная нагрузка. При проектировании автодорожных мостов надежность обеспечивается соответствующими конструкциями и армированием опор. Но здесь опоры уже были построены. Причем без учета этих требований.

Строителям и проектировщикам пришлось решить немало новых задач, чтобы нагрузки на опоры не достигали критического уровня. Для максимального снижения трения (при движении пролетного строения по накаточным путям) из Германии привезли специальные фторопластовые пластины.

Первоначальный проект предусматривал двухполосное автомобильное движение. Однако в окончательном варианте мост перепроектировали и построили в четырехполосном варианте. Пришлось расширять конструкции пролетных строений практически вдвое. Для обеспечения оптимальных сроков монтажа металлоконструкций разработали специальные методы автоматической сварки вертикальных швов.

Попутно мостостроителям удалось решить еще одну проблему. Обычно при сварке мостовых конструкций использовали украинскую проволоку, разработанную в институте им. Е. О. Патона. Так вот, в ходе строительства удалось почти полностью перейти на ее отечественные аналоги. Были созданы необходимые материалы и оборудование.

Мост под Кинешмой потому и относится к категории внеклассных, поскольку у него нет полных аналогов, зато есть оригинальные технические и технологические решения, которые присущи только этому сооружению. А вообще проблема недостроенных мостов стоит сейчас весьма остро. Только внеклассных насчитывается около десятка. Для того чтобы достроить эти мосты, есть все. Есть проектные и строительные организации. Есть люди. Есть техника. Нет одного - денег.

Проблема в том, что такие мосты имеют большую капиталоемкость. Остаточная стоимость этих объектов - от двух до двенадцати миллиардов рублей. А ведь у Государственной службы дорожного хозяйства есть и другие объекты. Тем более что основные средства в соответствии со стратегией Росавтодора выделяются на поддержание в нормативном состоянии уже существующих автомобильных дорог и объектов. Конечно, такое решение принято не от хорошей жизни, а именно из-за недостатка финансирования. Поэтому масштабы нового строительства ограничены. Их можно определить формулой "две дороги, один мост". В 2003 году двумя дорогами были КАД вокруг Санкт-Петербурга и участок Чита - Хабаровск на трассе "Амур" а мостом - именно этот переход через Волгу в районе Кинешмы. Сопоставимым по числу объектов будет, судя по всему, и 2004 год.

Впрочем, у дорожного строительства вообще и мостостроения в частности есть своя особенность: "замороженный" объект не сохраняется в неизменном виде, а начинает разрушаться. Например, пролеты недостроенного моста через Волгу в районе Ульяновска, по расчетам специалистов, через три года придут в негодность из-за коррозии. А если учесть, что длина каждого пролета 220 метров, нетрудно предугадать, что потери влетят в копеечку. Поэтому, когда деньги на строительство все же находят, нужно не просто достраивать мост, но и восстанавливать его. Причем чем дольше длится "недострой", тем дороже обходятся работы. Тут вполне резонно вспомнить поговорку о скупом, который платит дважды.

Вот простая арифметика: коли наводить мост шесть лет, то к завершению строительства его окончательная стоимость удваивается. Получается, чем дольше тянем с "незавершенкой", тем дороже она обходится. Опять сошлюсь на подсчеты специалистов. Они утверждают: если ежегодно выделять на каждый из недостроенных мостов по 1,5-2 миллиарда рублей, то их строительство можно завершить уже в 2007 году. Есть в Росавтодоре и специальная программа работ на объектах "недостроя", она согласовывается с профильными министерствами. Но все в конечном счете зависит от того, какие деньги будут выделены дорожной отрасли.

...Выступая на открытии моста в Кинешме, первый заместитель министра транспорта РФ, руководитель Государственной службы дорожного хозяйства Игорь Слюняев отметил: каждый год российские дорожники вводят в эксплуатацию несколько сотен мостовых переходов. Но в основном это мосты протяженностью 50 до 200 метров. А вот на большие мосты через великие русские реки не хватает средств.

Дорожникам часто приходится слышать о том, что возможности российской экономики пока не могут обеспечить их потребностей, что есть другие, более важные статьи расходов. Но вот о чем свидетельствует мировой опыт: в 30-е годы прошлого столетия США и Германия вышли из кризиса в первую очередь за счет грандиозного дорожного строительства. Транспортные объекты отличаются высокой эффективностью, строительство новых магистралей и мостов обеспечивает развитие других отраслей. Так что не стоит экономить на дорогах. В конечном счете именно они определяют будущее страны. И все больше людей это понимает. Поэтому будем надеяться, что митинги по поводу открытия мостов у нас будут проходить чаще.



Вернуться в алфавитный список статей
Вернуться в тематический список статей

Внимание! Администрация библиотеки предупреждает всех своих пользователей, что за всеми публикациями, представленными в библиотеке, сохраняется право автора на использование своего произведения или иного владельца исключительных прав на использование произведения.
создание сайта: Это Design